1.暴雨可以坐飞机吗
2.7.28空难魔咒的新华社报道
3.马航飞机失事是恐怖事件吗
4.对亚航客机失联的看法1500字
5.历年空难调查
6.大西洋白慕大三角的资料及神秘事件？
7.2023年春运有何新变化？如何保障出行？
8.什么天气情况下飞机不能起飞？雨天可以吗？
暴雨可以坐飞机吗
暴雨不可以坐飞机。
飞机在雷暴、暴雨、低云、低能见度、低空风切变、大气湍流、空中急流、结冰等恶劣天气是不能起飞的。民航方面对于因天气恶劣造成延误的解释是天气原因，不够飞行标准，不能按时起飞，因此暴雨不可以坐飞机。
天气原因不能起飞具体如下：
1、出发地机场天气状况（能见度、低空云、雷雨区、强侧风）。
2、目的地机场天气状况（能见度、低空云、雷雨区、强侧风）。
3、飞行航路上的气象情况（高空雷雨区）。
4、机组状况（机组技术等级、分析把握当前气象及趋势作出专业的决策）。
5、飞机状况（该机型对气象条件的安全标准、符合安全的前提下某些机载设备失效导致飞机不宜在该天气状况飞行）。
6、因恶劣天气导致的后续状况（多指机场导航设施受损、跑道不够标准如结冰、严重积水等）。
7.28空难魔咒的新华社报道
7月28日上午，一架载有152名乘客和机组人员的空客A321型客机在巴基斯
坦首都伊斯兰堡北部的默尔加拉山坠毁。经过四个多小时的救援和搜寻后，巴基斯坦内政部长马利克表示，机上人员全部遇难，无人生还。据报道，遇难者中包括20多名妇女，7名儿童，2名美国人，还有一对刚结婚准备到伊斯兰堡度蜜月的年轻夫妇。中国驻巴基斯坦大使馆证实，飞机上没有中国乘客。警方表示，目前所有遇难者的尸体都已经找到。
山地坠毁
这架空中客车A321型客机属于巴基斯坦私人航空公司“蓝色航空”。默尔加拉山下动物园里的管理员表示，他们早些时候看到失事的飞机在山顶附
近低空飞翔，机身掠过树梢，看上去在努力飞得更高一些，但是几次尝试都失败了。后来飞机往北飞去，却没有飞过一处更高的山顶，撞向悬崖后坠毁。巴基斯坦当地电视台画面显示，飞机坠毁在一处树木茂密的山沟。一些残骸还在燃烧，冒出火光和白烟。参见坠机现场。直升飞机在坠机地点上空盘旋。搜救人员在密林中展开搜救。
全体遇难
巴基斯坦内政部长拉赫曼·马利克告诉当地电视台，所有乘客和机组人员遇难。遇难者遗体大多支离破碎，等待身份验证。滂沱的大雨和山上弥漫的雾气严重影响了救援工作。在默尔加拉山下以及在事发地点对面的盘山路上，停满了救护车、警车和消防车，上山下山的救援车辆响着警报，来回穿梭。当地媒体一开始报道，大约有40名伤者生还。但在现场，救援人员对记者表示，飞机撞向山体后坠毁，基本不可能有生还者。有返回的救援者说，在事发地点到处都是尸体的碎片，没有一具是完整的，根本无法辨认，“太恐怖了”。有的救援者从山上下来，一边走一边呕吐；有的据说在现场晕了过去。很多乘客的亲属本来在伊斯兰堡机场等着迎接自己的亲友回家，却听到这个不幸的消息。他们中很多人赶到通往山顶的路口，试图向出事地点出发，但被警察拦住，只能一边哭喊一边抗议。巴基斯坦政府当天宣布，全国为遇难者哀悼一天。
原因不明
事故原因尚不清楚。“蓝色航空”发言人拉希勒·艾哈迈德告诉法新社记者：“恶劣天气显然是坠机事故的原因，但我们将等待调查结果。”艾哈迈德接受美联社采访时说，失事飞机机龄不超过8年，没有发生过机械故障。飞机坠毁前，飞行员没有发出紧急情况报告。巴基斯坦民航飞行员协会官员扎希德·巴罗拉认为，飞机可能因偏离航线坠毁。由于风的原因，地面控制人员经常要求飞行员朝默尔加拉山作盘旋飞行，以便调整方向，使用其他跑道，但盘旋距离通常距机场不超过4公里。“我不知道为什么这架飞机飞出那么远。”他说。报道援引美国“航空安全网”记录说，“蓝色航空”公司飞机2008年5月发生机尾触地事故，没有导致人员伤亡。这是这家公司2004年开始运营以来惟一一次事故报告。
侥幸躲过
伊尔沙德·卡西姆在银行工作，每周乘坐“蓝色航空”公司飞机前往伊斯兰堡。他当天本打算乘坐这趟航班，不过在最后一刻改变了主意。“我知道，在降落地点附近有很多山，经常有闪电。天气预报报告今天早上有大雨。”他告诉美国有线电视新闻网，“我买了机票，已经确认完毕，将要登机。不过，我在6点决定不坐了，因为天气不好。”“我现在脑子还很木，非常木。我觉得这就是命。”
马航飞机失事是恐怖事件吗
目前无法确定
盘点马来西亚航空公司MH370失踪的8种可能原因
核心提示：搭载有239人的马来西亚航空公司MH370航班在从吉隆坡飞往北京途中，在气象状况良好和飞机顺利进入平流层巡航后突然失踪事件，继续让各国航空专家迷惑不解。不少专家和媒体纷纷猜测飞机失踪原因。
失联的MH370航班，最后传出信息是在35000英尺(10668米)的高空。专家表示，距离地面约11公里的高空平稳飞行时很少出现故障。因此MH370号客机的突然消失让人们不禁疑惑，到底在飞机上发生了什么，让飞行员甚至连发出紧急呼叫的时间都没有。
专家称，无论假设如何，现在确定各种可能性都太早。只有恢复飞机的数据、声音记录仪和检查残骸后，人们才会找到问题真正的线索。美国媒体分析称，该事件可能会让调查员花费数月甚至数年的时间来确定到底在航班上发生了什么。
猜测
1 Q：遭遇炸弹恐怖袭击?
A：传统劫机犯会提出要求
假护照引发人们对恐怖袭击的猜测。飞机制造专家周济生表示，人为破坏，如携带炸弹引爆而引发空中解体，“这也是一种可能性，如果空难发生得很诡异的话，肯定会怀疑这方面的问题了。”此前确有飞机曾因炸弹而发生空难。如1988年泛美航空103号航班、1985年印度航空班机等。
中航飞机股份有限公司总经理唐军说，如果是恐怖袭击，袭击者应该在客舱里，不可能冲入驾驶舱，威胁到驾驶员，所以驾驶员应有所反应，并发出信号。如果劫持者引爆爆炸物，将造成飞机空中解体，这种客机通常会携带很多行李，如果解体，坠落海域将会有漂浮物被发现。所以这种判断也有不合理之处。
专家称，传统的劫机都会将飞机劫持到某个机场，并且提出相应要求。类似于“9·11”事件中，一架飞机被恐怖分子胁迫坠海的劫机的事件少之又少。
2 Q：通讯系统失灵致失联?
A：很难发生在波音777上
MH370失联已经超过48个小时，是否是通讯系统出了问题，导致飞机不能与外界联系?
有着多年飞行经验的资深机长表示，飞机与地面沟通有4种方式，但这次所有的通讯都失效。飞机制造专家周济生表示，“波音777的飞机，可靠性和性能是很高的，要想所有的东西都坏掉几乎是不可能的。肯定是遇到了外界不可抗拒的力量”，“机组和地面联系不上，所有通讯系统全部丧失，这种可能性不大。”飞机有两台发动机，上面各带有发电机，此外还有应急电源，这些全部功能丧失而导致飞机断电的可能性也极小。如果发电机全部失效，依然可以靠电池继续工作30分钟，给予充分的时间发出求救信号。
3 Q：雷暴湍流袭击飞机?
A：飞机基本处在晴空万里的气象条件下
尽管飞机被设计为可以抵御最强级别的风暴，但恶劣天气依旧是安全危害之一。国内知名民航公司飞行员王先生表示，马航MH370的情况，有可能是遭遇恶劣天气，致飞机仪器失灵，飞行员将空天概念搞反，将海面当成陆地导致悲剧。这种情况在夜晚的海面飞行中，更容易出现。一是由于飞行员疲劳，二是海天一色，更难分辨。但一般飞行员都有反应时间，一点信号没发出，基本不可能。
不过，根据MH370当天的天气实况显示，天气很好，风也很小，对流也很小，基本上是“风平浪静”的状态。只有9%的灾难发生在飞机平稳飞行阶段。
飞机制造专家周济生说，飞行器飞到1万米以上，飞机已经进入巡航阶段，马上脱离对流层，雷电、雷暴等都在飞机以下的低空形成，飞机处在基本上晴空万里的气象条件下。不过，此时在对流层的边缘，还是可能会出现湍流，但顶多只会给飞机带来一些颠簸而已。“就像开汽车上了高速公路一样，始终保持稳定，没有什么车。”
中航飞机股份有限公司总经理唐军说，一般航路上的雷雨是可以提前预见的，这种情况下航班就可能会推迟，并调整时间。
4 Q：引擎失灵飞机失控?
A：失灵后有充足时间紧急呼叫
美国一名航空顾问公司Leeham Co.的管理主任斯科特·汉密尔顿分析称，如果引擎全部失灵，飞机还可能滑行20分钟，这使飞行员有很充足的时间进行紧急呼叫。2009年美国航空一架空客A320从纽约拉瓜迪亚机场起飞后不久就丧失了引擎动力，尽管飞机距离地面很近，机长仍然有很长时间与塔台进行联系，并且将飞机迫降在哈得孙河上。
5 Q：万米高度空中解体?
A：空中解体的一个可能性是飞机结构受到破坏
失联客机调查组人员表示，初步调查显示客机空中解体可能性增大。“至今尚未发现任何可被完全确认的遗骸，很可能是飞机在一万米高空发生空中解体。如果飞机完好地坠毁水中，残骸将会非常集中。”
周济生认为，从现有的信息判断，飞机发生空中解体，飞机没时间向地面报告的可能性比较大。
造成飞机空中解体的一个可能性是飞机结构受到破坏，如机体直接断裂，其原因之一可能是“疲劳”的问题，“跟人一样，干活会累，飞机材料也会出现裂缝。”再好的飞机也存在疲劳问题，正因为如此，飞机需要经常检修、更换零部件，也有各种管理规章制度，需要飞机制造方持续跟进，航空公司及时认真维修、翻修、检查，以及当地政府的监管，属于三方责任。11岁的波音777处于使用寿命之内，并不存在老化的问题，但飞机此后保养和维修方面如果缺失，可能还是会出现疲劳问题。
6 Q：未查明的不可抗力?
A：“很多事情超出想象和控制”
驻马来西亚大使黄惠康昨日表示，“大家要有耐心，很多事情超出了想象和控制力。”针对失事原因，周济生也表示，这事超越了传统的分析方法，可能是有不可抗拒的因素在，现在也增加了很多的想象空间，“我们需要往非传统的方向考虑。”他说。
中航飞机股份有限公司总经理唐军认为，目前有各种各样的猜测，从不同角度看都能说出一些道理，但很快也都会被推翻，所以在最后结果没有出来之前不能做太多的判断。
7 Q：飞行员故意驾机坠海?A:自杀曾有发生，“很冷门”
美国媒体称，上世纪90年代发生过飞行员自杀导致的空难。一架埃及航空的飞机曾因飞行员意图自杀而故意将飞机开进了海里。尽管政府调查员从未正式公布这种自杀方式，但研究空难事故的专家都确信想要自杀的飞行员有选择这种行为的倾向。
如果是飞行员无意中解除飞机的自动驾驶功能，而造成坠毁。这种情况下飞机可能坠落在距离其最后联络地点5-6小时的距离以外。但这种情况，雷达应该会检测到飞机。
飞行员王先生表示，飞行员自杀等冷门的猜测，当然也不能排除，不过正常情况下，不太可能。有可能飞行员遭遇前所未有的紧急情况。他表示，类似MH370飞机的情况极端少见。飞行员当时可能遇到了超出平时应急训练和预案的紧急情况，或者飞行员根本没有经历过、甚至见过这种情况。导致操作失误，来不及发出信号。
8 Q：太空垃圾?军事袭击?
A：系统会提前几十秒预警
擅长“阴谋论”的美国媒体猜测，飞机是否无意中被一些国家的军事武器击中。1988年7月，美国海军军舰文森号错误地将一架伊朗航空的飞机击落，造成机上290名乘客和机组人员死亡。1983年9月，一架大韩航空公司飞机被俄罗斯战斗机击落。
飞行员王先生说，现在的民航客机一般都有防撞系统。民航客机都有既定的飞行线路，平时基本不会相撞。如果万一系统发现可能会与另外飞行器相撞，则会提前几十秒发出预警。另外，在如此高空中，鸟类的撞击一般不可能，即使碰撞，也不至于如此。
周济生表示，可能是外面突然来了外来物，如太空垃圾，或如同此前曾经发生过的先例被军方击落等，也并非不能完全排除可能性。
地面可以知道飞机上所有信息
有着多年飞行经验的资深机长表示，通过以上这些沟通方式，地面可以知道飞机上包括航班号、高度、速度、航向等所有信息。
●如飞机坠落
应答机上可以显示出飞机的高度变化，此外，飞机上的各种设备数据，都会在地面上实时传输。
●如机械故障
比如发动机失效，或某个部件出现故障，地面监控可以通过无线电通讯系统知道飞机故障的编码。
●如发生撞击
无论是陆地还是水面，飞机自带的应急定位信号发射机会自动发送定位信号，不过如果水太深，可能信号会衰减。
失联手机为何能拨通?
如果运营商找不到，打通是乌龙，无法定位
据央广网报道，昨日北京丽都饭店有一个家属提到，他曾经打在失联飞机上的哥哥的电话，有接通的声音，但是响了两三声之后又断了，这个手机号是一个新加坡的手机号。
马航发言人昨日否认此号码可拨通。新加坡方面的电讯公司回复是，这个号码是一个欠费号码，所以不可能存在此前人们猜测的“呼叫转移”的情况，可能是国际长途在转接当中出现这样的声音。
通讯业内人士陈先生介绍，如果电话真的打通了的话，那么技术上是完全可以定位到手机的所在位置的。“运营商定位一般不是靠GPS，而是靠基站，一个基站覆盖的范围只有方圆几公里，所以只要他开机注册了，运营商是可以找到他所在的范围的。”该业内人士说，“比如你在曼谷，你的手机开通了国际漫游。那么你开机之后，首先是向曼谷运营商注册，再通过一套交换系统将信号回馈给中国运营商。这样中国运营商就知道你在曼谷某地了。”
他还指出，如果运营商愿意配合的话，只要电话真正打通了，那么电话转接到哪里去了，是不是本机接听的，运营商都可以查得到。
如果运营商也找不到，说明这个手机就没有开机，打通是一个乌龙，有可能是串线。
此外，世界上每一部手机都有一个唯一的识别码，所以只要手机开机，通过此识别码在技术上都有可以定位到手机位置的可能。
黑匣子为何没起作用?
信号覆盖范围有限，在其附近才可能找到
广东昌盛飞机设计有限公司总设计师、飞机制造专家周济生表示，黑匣子本身并非黑色，而是耀眼的极红色，外面有反射条带，此外，其还带有水下信标，即使掉到水里，也能发出信号来。
但是，周济生表示，如果黑匣子掉到海底，被很多物体覆盖，反射条带被盖住，水下信标可能会被屏蔽，信号就会变得很弱，因此并不容易找到。
周济生表示，黑匣子因为需要电池维持很长时间，因此功率设计得很小，定位信号不强，需要在其附近才可能找到它。
另有专家认为，不能武断地说黑匣子没起作用。黑匣子平时不发射信号，坠毁以后才会发射信号。黑匣子向外发射无线电信号，如果在深海、远海，陆地探测器也难以发现，等到中国、越南、马来西亚等相关国家来接收的时候，有可能电源就已经失效了。
静电干扰失联飞机?
飞机本身有屏蔽静电能力，还可以防雷击
据外媒报道，在马航MH370客机失联之前，另一架波音777客机的机师在越南空中交通控制中心的要求下，曾与马航MH370客机取得联系。
这位要求匿名的机师指出，当时作答的可能是机长或副机长。
“有很多干扰……静电干扰……但我听到从另一端传来喃喃自语的声音，这是我们最后一次与他们取得联系，之后就无法联系上对方。”
周济生认为，媒体报道的静电之说听起来不可理解，而如果真的有这回事，只会让此次事故原因变得更加诡异。
“静电是摩擦造成的，对飞机来说，最大的静电威胁是来自雷电。”他表示，马航飞机已经飞到几乎平流层高度，不可能出现雷电，“高空哪来的雷电?”
此外，飞机本身是有着强大的屏蔽静电能力的，可以防雷击，即使有雷电，飞机也能进行自我保护。
而飞机内部也基本不产生静电，周济生表示，飞机内部的空气主要来自空调的换气量，温度湿度都是人为调节好，很难产生强大摩擦导致的静电，即使是像人们平时生活中在干燥的冬季触碰人造纤维产生的静电，能量也很快通过小火花释放掉了。
此外，他表示，要产生影响飞机的大能量静电，也不是人为能够制造出来的。
对亚航客机失联的看法1500字
“28日，时值岁末，一架由印度尼西亚飞往新加坡的亚航QZ8501航班失联，再次勾起了人们对今年3月、7月马航两起空难的回忆。亚航是马来西亚第二大航空公司，此次失联的客机上有162人。MH370失踪成谜，MH17“被击落”，QZ8501疑遭雷暴，无论怎么说，这看似无关联的三起空难都会让马来西亚航空业雪上加霜。”
马来西亚亚洲航空公司一架搭载155名乘客和7名机组人员的客机28日早晨从印度尼西亚飞往新加坡途中与空中交通控制塔台失去联系，下落不明。亚航和印尼交通部官员说，客机在飞行途中遭遇恶劣天气，飞行员一度请求拉升高度以躲避云层，但随后与地面失联。
中国驻印尼大使馆向印尼多方核实情况后确认，失联客机上没有中国公民。
说法不一
印尼交通部说，失联客机型号为空中客车A320—200，航班号QZ8501，当天5时35分（北京时间6时35分）从印尼东爪哇省首府泗水起飞，原定8时30分飞抵目的地新加坡。6时17分，飞行员与位于印尼首都雅加达的地面塔台进行最后一次联络后失去消息。
亚航方面则说，客机当地时间7时24分与雅加达地面塔台失去联系。
综合亚航等消息，QZ8501航班搭载155名乘客，包括138名成人、16名儿童和1名婴儿；按国籍分，分别为149名印尼人、3名韩国人、1名英国人、1名马来西亚人和1名新加坡人。
印尼和亚航方面关于机组人员说法有出入。印尼交通部发言人J·巴拉塔说，客机搭载6名机组人员，而交通部航空运输主管佐科·穆尔亚阿特摩乔说，机组人员有7人；亚航在一份声明中说，机组成员有7人，分别为2名飞行员、4名空乘和1名工程师。
雷暴惹祸？
英国广播公司（BBC）发布的一张客机失联时的天气云图显示，印尼空域当时云层较厚。BBC天气播报员达伦·贝特说，每年这个时候，亚航客机失联区域出现雷暴的情况并不少见。
大量的不稳定能量、充足的水汽和足够的冲击力是形成雷暴的三个必要条件。雷暴虽然延续时间短，但几乎总是伴随雷电、阵雨、阵风及冰雹等天气现象，有时也伴有龙卷风，是一种能够使飞机坠毁的气流。
亚航航班失联前疑似遭遇雷暴的猜测似乎可以从印尼官员口中显露端倪。印尼交通部官员在28日中午的一场新闻发布会上说，客机与地面失去联络前的飞行高度为3.2万英尺（9750米），飞行员一度请求“偏离”原航线，上升至3.8万英尺（11500米）高度，以规避云层。
展开搜寻
亚航方面确认搜寻已经展开。“很遗憾，眼下我们没有关于乘客和机组成员的更多消息，一旦可能，我们将把更多信息告知各方。现阶段，搜救工作正在进行，亚航正在全力协助搜救。”
印尼官员说，搜寻地点集中在印尼西部勿里洞岛的丹戎潘丹和婆罗洲岛的西加里曼丹之间。
新加坡民航局说，新加坡海军和空军正协助印尼方面搜寻。新加坡国防部说，空军两架C—130型运输机随时待命。同时，新加坡方面启动救援协调中心，樟宜国际机场集团启动危机管理中心，在机场二号航站楼设立家属区。
亚航印尼分公司在社交网站“脸谱”的主页主题颜色和标志颜色已从红色改成灰色。亚航说，执飞失联客机的机长有6100小时飞行记录，副机长有2275小时飞行记录。失联客机11月16日接受最后一次维护。
疑似坠毁？
印尼媒体当天上午报道，一架客机在印尼勿里洞岛东部海域坠毁，尚未确定具体坠毁位置。眼下无法确认那架客机就是QZ8501航班。
安塔拉通讯社说，印尼国家搜救机构邦加—勿里洞省分部发言人苏普利安蒂在邦加岛槟港说，飞机坠毁在勿里洞岛以东80至100海里（148至185公里）的水域，当局已派出一支搜救队伍前往勿里洞岛海域。
勿里洞岛位于爪哇海西北部，与加里曼丹岛隔着卡里马塔海峡。根据实时追踪飞机飞行航线的“24小时飞行雷达”网站，QZ8501航班的原定航线经过勿里洞岛上空，但实际航线偏东，显示飞机飞到爪哇海靠近卡里马塔海峡时，飞行中止。文/韩梁（新华社特稿）
失联航班上无中国公民
新华社电 中国驻印度尼西亚大使馆28日发表声明说，当天失联的亚洲航空公司航班上没有中国公民。声明说，在得到从印尼泗水飞往新加坡的亚航QZ8501航班失联的消息后，使馆立即启动应急机制及馆际联动机制，第一时间联络驻泗水总领馆，协调总领馆尽快向航空公司和机场核实机上是否有中国公民。同时，使馆还积极联络印尼外交部、交通部等部门核实情况。声明说，印尼外交部领事司向使馆确认，根据目前掌握的信息，机上没有中国公民。
飞机有多怕雷暴天气
据印尼当地媒体报道，印尼交通部官员在发布会上称，亚航客机失联前最后一次通话系要求向左偏航以躲避云团，并要求提升飞行高度，随即与地面控制塔失联。QZ8501客机是为躲避雷暴天气而改变航向并遭遇不测吗？飞机又到底有多惧怕雷电天气？
疑问一：飞机如何确保躲避恶劣天气？
一位具有十年飞行经验的民航机长在接受北京青年报记者采访时表示，飞机可以通过多个环节探知前方气象状况。首先，飞行前，飞行员要根据气象报告做准备，分析航路上的天气状况。
起飞和巡航过程中，机载气象雷达则成为飞行员主要探知天气状况的方式。通过机载气象雷达，飞行员可以看到周围的气象状态，预测天气变化趋势，还可以通过调节角度看到飞行高度以上或者以下的气象情况，也就可以据此调节飞行的角度，躲避恶劣的天气状况。
还有一种方式是通过听其他飞行员与地面的通讯来综合判断周围的天气情况。
疑问二：飞机为躲避雷暴天气改航向？
该名机长告诉北青报记者，为了躲避恶劣气象条件，飞行员改变航向是正常合理的操作。他说，按照正常的操作流程，无论是飞行员目视还是通过机载气象雷达探测到飞行前方有极端恶劣天气，都会选择避开。
要根据风向选择航向，一般的做法是，往上风向飞，保持飞机与恶劣气象天气主体的最小安全距离。事实上，机载气象雷达会对前方区域的气象情况按照颜色进行标注，红色是不能进入的区域，**可以酌情，而绿色则是相对安全。不过，飞行员要结合自己目测情况综合考虑。在热带地区，可能会大部分时候前方出现恶劣天气，与在北方飞行的飞行员来说，热带地区的飞行员更多地应对这些情况。
他告诉北青报记者，QZ8501失联的地方是热带区域的上空，一年四季都经常发生雷暴。当时的天气情况到底如何，最有发言权的是同时在该片空域飞行的其他飞行员。
由于QZ8501失联时所处区域是一个比较繁忙的空域，与马航MH370完全不同，通讯设施完善，也有其他架次飞机飞过，所以，除了调出飞机飞行时的气象报告外，还可以通过这些飞行员了解当时该区域的天气状况。
疑问三：遭遇雷暴飞机就会处于危险？
飞机如果飞进恶劣的气象环境中去，会发生什么？该机长表示，轻则下雨，出现不稳定气流，飞机颠簸；情况严重的时候，由于夹杂雷电，电击反应会造成飞机外部损伤以及内部电器系统的故障。他说，夏天的时候，飞机上偶尔会被发现出现烧焦的电击点，就是穿越雷电区域所致。但是他强调，这些故障也并不必然导致飞机失联或者失事，飞机上也配有“消解”雷电的装置。
他说，现代飞机已经比较先进，要悄无声息地出故障并不容易，总会留下蛛丝马迹。这样短时间内就消失很可能是多重因素合力的结果。
他解释称，飞行员与外界保持通讯是有条件的。首先，飞行员要清醒，其次，设施要完好。在特殊情况发生时，飞行员第一瞬间首要保证飞行安全，“得出空”才能通报，而通讯设施也必须保证未损坏才行。
历年空难调查
1.1982年中国民航三叉戟阳朔撞山空难
时间:1982年4月26日
地点:广西阳朔
飞机状况:三叉戟(Trident 2E)/1975年原英国德.哈维兰公司(现在的英国宇航公司)制造
飞机注册号:B-266/中国民航广州管理局
机上人员:机组8人,旅客104人
执行航班:3303航班广州--桂林
伤亡情况:全部遇难
事故简介:在向桂林奇峰岭机场进近过程中,失去控制,于16:45猛烈撞击阳朔附近的崩山粉碎性解体,原因不详
2.1982年中国民航IL18广州事故
时间:1982年12月24日
地点:广州白云机场
飞机状况:IL18B/前苏联伊留申航空设计局1959年制造
飞机注册号:B-202
机上人员:机组11人,旅客58人
执行航班:长沙--广州
伤亡情况:旅客25人遇难
事故简介:在广州机场五边进近飞行时，客舱冒烟，机组判断为电器起火，切断总电源，飞机落地采用紧急刹车，在联络道口处将飞机成功停稳，旅客开始从前舱门放下的工作梯开始撤离，但撤到第11名旅客时，舱内烟雾变浓，随后转为明火，大火最终在1小时后扑灭，飞机完全报废。
原因分析：
1.旅客在机上吸烟，不慎将烟头掉入地板，引起失火；
2.机长处理、配合不当，未判明火源，正确处置，并向塔台报告；
3.广州机场消防队只有一人值班，其余人员均去吃饭，致使飞机在地面发生大火后10分钟才到达现场 3.1983年中国民航三叉戟桂林地面撞机事故
时间:1983年9月14日
地点:广西桂林
飞机状况:三叉戟(Trident 2E)/1975年原英国德.哈维兰公司(现在的英国宇航公司)制造
飞机注册号:B-264/中国民航广州管理局
机上人员:机组6人,旅客100人
执行航班:桂林--北京首都
伤亡情况:旅客11人遇难
事故简介:在桂林奇峰岭军民两用机场滑行过程中,与一架空军轰六飞机相撞
原因分析:民航调度未按规定事先向军方申请滑行,同时军方轰六飞机违反滑行规定,处置不当,在已发现前方民航飞机的状况下,以60公里的时速高速滑行 4.1985年中国民航AN24济南复飞坠地空难
时间:1985年1月18日
地点:山东济南
飞机状况:AN24B/前苏联安东诺夫航空设计局1972年制造
飞机注册号:B-434/中国民航上海管理局
机上人员:机组7人,旅客34人
执行航班:5109南京--济南
伤亡情况:机组7人,旅客31人遇难
事故简介:当时济南天气状况不佳,在进近过程中偏离航道,不具备降落条件,塔台指示复飞时,机组有些犹豫,在最终进行复飞操作时处置不当,因失速坠地 5.1988年中国西南航空IL18重庆空难
时间:1988年1月18日
地点:重庆
飞机状况:IL18D/前苏联伊留申航空设计局1967年制造
飞机注册号:B-222/中国西南航空公司
机上人员:机组10人,旅客98人
执行航班:北京--重庆
伤亡情况:全部遇难
事故简介:在向重庆机场进近过程中,四号发动机电机过热着火,引起发动机大火并延烧至发动机吊架,造成四号发动机脱落,飞机剧烈抖动,又引起一号发动机失去动力,导致失控坠地
原因分析:属于维修不当,该机延误时间较长,在北京经停又出现故障,由于维修能力有限,同时在旅客的一再催促下,未能完全排除故障,希望回重庆基地进一步处理. 5.1988年中国民航三叉戟香港着陆冲入海中意外
时间:1988年8月31日
地点:香港
飞机状况:三叉戟(Trident 2E)/1973年原英国德.哈维兰公司(现在的英国宇航公司)制造
飞机注册号:B-2218/中国民航广州管理局
机上人员:机组11人,旅客78人
执行航班:中国民航CA301广州--香港
伤亡情况:机组6人,旅客1人共7人遇难
事故简介:在大暴雨中向香港机场进近中,偏离跑道中心线,高度偏低且略带右坡度,即将落地前右机翼外侧与引导灯柱相撞,右起落架机轮与机场护堤相撞,机轮全部爆破,右起落架严重受损,这样导致飞机接地后,飞机难以控制,滑跑中右起落架完全折断,飞机右倾,最终滑入海湾中,飞机从前三排处折成两截,机头沉入水中,机尾仍留在机场护堤上,驾驶舱内机组全部遇难,旅客除一人惊吓过度遇难外均获救
原因分析:机组对天气状况准备不充分,在天气恶劣的情况下采取目视进近导致偏离跑道中心线,同时未能采取果断措施复飞或返航 6.1988年山西航空IL14坠机意外
时间:1988年10月7日
地点:山西临汾
飞机状况:IL14P/前苏联伊留申航空设计局1956年制造
飞机注册号:B-4218/山西航空公司
机上人员:机组4人,旅客42人
执行航班:旅游观光飞行
伤亡情况:机组4人,旅客38人,地面2人共44人遇难
事故简介:从空军临汾机场起飞后爬升过程中,由于左发突然停车,失去动力,飞机失控,撞向地面,最终在一家饭店屋顶坠毁
分析:直接原因是机械故障,不过,该机仅14个固定座位却挤上了44名旅客,严重超载
大西洋白慕大三角的资料及神秘事件？
概况
“百慕大魔鬼三角”名称的由来，是1945年12月5日美国19飞行队在训练时突然失踪，当时预定的飞行计划是一个三角形，于是人们后来把美国东南沿海的西大西洋上，北起百慕大，延伸到佛罗里达州南部的迈阿密，然后通过巴哈马群岛，穿过波多黎各，到西经40线附近的圣胡安，再折回百慕大，形成的一个三角地区，称为百慕大三角区或“魔鬼三角”。在这个地区，已有数以百计的船只和飞机失事，数以千计的人在此丧生。从1880到1976年间，约有158次失踪事件，其中大多是发生在1949年以来的30年间，曾发生失踪97次，至少有2000人在此丧生或失踪。这些奇怪神秘的失踪事件，主要是在西大西洋的一片叫“马尾藻海”地区，为北纬20°-40°、西经35°-75°之间的宽广水域。这儿是世界著名的墨西哥暖流以每昼夜120-190千米，且多漩涡、台风和龙卷风。不仅如此，这儿海深达4000-5000米，有波多黎各海沟，深7000米以上，最深达9218米。
成因
到目前为止，对“百慕大魔鬼三角”的解释可归纳为如下几类：一类认为，这些失踪是由于超自然的原因造成的，联想到是否是外星人的飞碟在作怪。第二类则认为是自然原因造成的，如地磁异常、洋底空洞、甚至还有人提出泡沫说、晴空湍流说、水桥说、黑洞说等等，用一些奇异自然现象来解释“百慕在魔鬼三角”。最近，英国地质学家，利兹大学的克雷奈尔教授提出了新观点，他认为：造成百慕大海域经常出现沉船或坠机事件的元凶是海底产生的巨大沼气泡。在百慕大海底地层下面发现了一种由冰冻的水和沼气混合而成的结晶体。当海底发生猛烈的地震活动时被埋在地下的块状晶体被翻了出来，因外界压力减轻，便会迅速气化。大量的气泡上升到水面，使海水密度降低，失去原来所具有浮力。恰逢此时经过这里的船只，就会像石头一样沉入海底。如果此时正好有飞机经过，当沼气遇到灼热的飞机发动机，无疑会立即燃烧爆炸，荡然无存。与此相反，有些人认为这些奇特的失踪现象彼此间并无联系，因而也就否定百慕在魔鬼三角的存在。百慕大这层神秘的面纱是否已经揭开，沿待后人的研究验证。
案例
在本世纪海上发生的神秘事件中，最著名而以最令人费解的，当属发生在百慕大三角的一连串飞机、轮船失踪案。据说自从1945年以来，在这片海域已有数以百计的飞机和船只神秘的无故失踪。失踪事件之多，使世人无法相信其尽属偶然。所谓百慕大三角是指北起百慕大群岛，南到波多黎各，西至美国佛罗里达州这样一片三角形海域，面积约一百万平方公里。由于这一片海面失踪事件叠起，世人便称它为“地球的黑洞”、“魔鬼三角”。
1945年12月的一天，美国第十九飞行队的队长泰勒上尉带领人14名飞行员，驾驶着5架复仇者式鱼雷轰炸机，从佛罗里达州的劳德代尔堡机场起飞，进行飞行训练。泰勒是一名经验丰富的飞行员，有着在空中飞行2599小时的飞行记录，他的飞行技术对完成这样的训练任务应该是根本不成问题的。但当飞行的机群越过巴哈马群岛上空时，基地突然收到了泰勒上尉的呼叫：“我的罗盘失灵了！”，“我在不连接的陆地上空！”以后两个小时，无线电通信系统断断续续，但是还能显示出他们大致是向北和向东飞。下午4点，指挥部收到泰勒上尉的呼叫：“我弄不清自身位置，我不知在什么地方。”接着电波讯号越来越微弱，直至一片沉寂。指挥部感到这事不大对头，立即派一架水上飞机起飞搜索。半小时后，一艘油轮上的人看见一团火焰，那架水上飞机坠落了。
在短短的6个小时，6架飞机，15位飞行员一下子都不见了。他们消失得莫名其妙。这件事使美国当局受到极大的震动，军方决心查个水落石出。次日，在广达600万平方公里的海面上，出动了300架飞机和包括航空母舰在内的21艘舰艇，进行了最大规模的搜索。搜索范围从百慕大到墨西哥湾的每一处海面，时间达5天之久，可仍没能找到那六架飞机的踪影。
多年来，人们对这次事件众说纷纭，百慕三海域也就随着这次事件的披露而出了名。然而，该地区无法解释的船只或飞机失踪事件，可以追溯到19世纪中叶。
早在1840年，一艘名叫“洛查理”的法国货船航行到百慕大海面时，人们就发现船上食物新鲜如初，货物整齐无损，而船员却全部神秘地失踪了。
1872年，在亚速尔群岛以西的海面上，又有人发现叫“玛丽亚·米列斯特”的双桅船在海上漂流，船上摆放着新鲜的水果、食物，甚至半杯咖啡还没喝完，而船内空无一人。
1935年，意大利藉货轮“莱克斯”号的水手们眼看着美国荞帆船“拉达荷马”号一点点的被海浪淹没。但5天后，他们又亲眼看到这艘帆船居然又漂浮在海面上。水手们简直不敢相信自己的眼睛，即使是他们连同被救起的“拉达荷马”号船员一起跳到这艘船上，他们还怀疑自己是不是在做白日梦。
另一个突出事例是装载着锰矿的美国海军辅助船“独眼神”号在1918年3月失踪，这艘巨型货轮拥有309名水手，并有着当时良好的无线电设备，竟没有发出任何呼救讯号就无影无踪。
1951年，巴西一架水上飞机在搜寻他们一艘在这片海域失踪军舰时，发现百慕大海域的水面下有一个庞大的黑色物体，正以惊人的速度掠过。
1977年2月，有人驾驶私人水上飞机飞过百慕大海域，发现罗盘指针偏离了几十度，正在吃饭的人发现盘子里的刀叉都变弯了。飞离这里后，他们还发现录音机磁带里录下了强烈的噪音。
美国海难救助公司的一位船长说，有一次他乘船途经百慕大海域时，船上的罗盘指针突然猛烈摆动，正在运转的柴油机功率突然消失，浊浪滔天，船的四周都是大雾。他命令轮机手全速前进，终于冲出大雾。但这片海域外的海浪并不大，也没有雾。他说，从未见过这种怪事。
百慕大三角发生的事件，引起了各国科学家和有关方面的注意。人们对此提出了种种不同的看法。
有人认为百慕大海底有巨大的磁场，因此会造成罗盘失灵。1943年，一位名叫裘萨的博士曾在美国海军配合下作了一次实验，以两台磁力发生机输出十几榈的磁力。磁力发生机开机后，船体周围涌起绿色烟雾，船和人都受到了某种刺激，有些人经治疗恢复正常，事后裘萨却自杀而死。因此结果也就不了了之。
有人认为百慕大区域有着类似宇宙黑洞的现象。但“黑洞”是在太空中的一种状态，在地球上否有黑洞，还有待于证明。有人认为百慕大海域海底有一股与海面潮流发生冲突时，就会造成海上事故，但这股海底的潜流又是怎样形成的此也没有一个较为合理的解释。
此外，还有次声破坏论、空气湍流论等种种说法，但这些解释也都是一种假说，既缺乏足够的依据，也未能为人们普遍接受。
科学探索
1979年，美国和法国科学家组织的联合考察组，在百慕大海域的海底发现一个巨大的水下金字塔。根据美国迈阿密博物馆名誉馆长查尔斯·柏里兹派人拍下的照片，可以看到这个水下金字塔比埃及大金字塔还要巨大。塔身上有两个黑洞，海水高速从洞中穿过。
水下金字塔的发现，使百慕大三角谜变得更为神秘莫测，它到底是人造的还是自然形成的？它与百慕大海域连续发生的海难和空难有什么关系？这些都有待于人们的进一步探讨。百慕大这个黑洞，至今还没有看见底。
并不存在的“百慕大魔鬼三角”
·方舟子·
百慕大群岛是大西洋上著名的旅游胜地，然而却跟一个恐怖的名字联系在了一起。在地理学上，并不存在“百慕大三角”这样的划分，但是神秘现象的鼓吹者将百慕大群岛、美国佛罗里达州的迈阿密和波多黎各的圣胡安这三个地方硬是划了三条连线，组成一个三角形，然后声称在这一海域曾多次发生过莫名其妙的航船、飞机失踪，称之为“魔鬼三角”。有的甚至声称这种“魔鬼三角”在地球上还有多个，较著名的还有一个日本“魔鬼海”。这种说法经过无数文章、书籍的渲染，越传越神，不仅家喻户晓，甚至连某些专业人士也信以为真，比如国家海洋信息中心主办的中国海洋信息网也将“百慕大三角”当成“海洋奇观”、“海洋之迷”，收录了几篇有关文章。国内海洋方面的主要科普杂志《海洋世界》在80年代初首次向国人介绍了“百慕大魔鬼三角”，以
后又多次提起这个话题，直到2000年，上面至少还有两篇介绍文章，一篇是赵俊涛《百慕大：死亡三角》（2000年第2期），一篇是洋洋《海洋中的神秘地带》（2000年第4期），声称：“几十年来，有许多船只、飞机在这里神秘失踪，而且从来没有留下任何痕迹。在这片海域内，无人驾驶的鬼船飘来忽去，奇光异雾时隐时现……百慕大三角被人们称为‘死亡三角’、‘魔鬼三角’、‘魔海’……”（赵俊涛《百慕大：死亡三角》）一个风景优美的人间天堂在这些作者笔下成了人间地狱，实在骇人听闻。
五花八门的理论、假说被提出来试图解释这个神秘现象，简直成了一门学问。比如上面的这篇文章，就提到了“外星人”、“大西国发射激光”、“黑洞理论”、“海上次声波振动理论”、“高压油气说”、“平行宇宙”、“第二重力”、“四维空间”、“时空收缩论”等等。最流行的说法认为百慕大三角海底有个外星人基地，那些失踪的飞机和船只被外星人掠走了，失踪者被外星人带去当实验品，科幻**《第三类亲密接触》就有几十年后那些失踪的飞行员被外星人放回的镜头，而且还跟失踪前一样年轻。还有一种很迷人的科幻说法，说是这些飞机和船只进入了“时间旋涡”或第四维空间，去了另一个世界。也有人试图根据现有的科学知识，给出合理的解释，比如海啸、地震、龙卷风、重力异常、磁异常（美国海军在普查绘制海图时测量过这个海域，并未发现任何异常）。其中有一个“磁偏角异常”的说法，看上去似乎很合理，甚至连一些怀疑论者也接受。众所周知，地球的磁极和地理极往往是不相吻合的，导致罗盘所指的北极与实际的北极有一定的偏差，不同地点的磁偏角一般均不同，这种磁偏角现象早在宋朝就已被中国人发现，是航海的一个基本常识。
有人声称，百慕大三角这个地方与众不同，磁北极和北极却是在同一直线上，即磁偏角为零，如果海员、飞行员在百慕大三角继续保持校正磁偏角的习惯，就会迷失方向。这种说法是经不起推敲的。磁偏角现象是每个海员、飞行员都时刻牢记着的，如果他们一时忘了，在别的地方会偏离航向，在磁偏角为零的地方却偏偏不会。即使有海员、飞行员发神经突然在不需校正罗盘的地方去校正罗盘，也只能解释为什么飞机、船只偏离了航线，却无法解释它们为什么会消失。地磁上有很多地方磁偏角为零，将这些地方连接起来，成了一条假想的“零磁偏线”，这条线从美国五大湖区，经美国东部、佛罗里达、古巴一直延伸到南美。百慕大三角实际上并不都在零磁偏线上，只有在靠近佛罗里达的地方磁偏角才接近零，往东则磁偏角逐渐增加，在百慕大群岛处达到15度。
神秘现象的鼓吹者都承认，并没有一个合理的理论、假说能够解释百慕大三角的神秘失踪现象。问题是，如果这个神秘失踪现象本来就不存在，又何必挖空心思去解释呢？但是这些“研究者”却没有一个想到要去调查调查是否真有那么多船只、飞机在百慕大三角失踪了。美国亚利桑那州立大学图书馆员拉里·库舍（Larry Kusche）决定为他们代劳，挨个挨个地调查神秘现象鼓吹者所具体提到的全部五十多（因为有的相关事故很难说该算在一起还是分开，所以不用确定数字）起事例的真相，查阅美国空军、海军、海岸警备队、伦敦劳埃德（LLoyd's）保险公司的有关调查报告，事故发生时报纸的报道，以及向有关人员写信查询，在1975年出版了《百慕大三角神秘－－已解》（The Bermuda Triangle Mystery -- Solved）一书，详细地介绍了他对每一起事例的调查结果。该书被美国海岸警备队、伦敦劳埃德保险公司和许多权威机构认为是对百
慕大三角现象的定论。在这本书中，库舍得出了十条结论：
一、在找到了足够的资料以后，大多数的事故都能有合理的解释，并不神秘。比如，有的是因为遇到了飓风，有的是船体结构本身有缺陷又遇到坏天气，这些在事后的调查报告中都有结论。
二、在一些传说的“事故”中，关键的细节，甚至整个事故，都是虚构的。
三、一些明显发生在别处的事故也被算进了百慕大三角之中，最臭名昭著的是1902年发生在太平洋的一起海难和1951年发生在爱尔兰的一起空难，都被当成了发生在百慕大三角的事故。如果我们根据鼓吹者所提到的百慕大三角事故划定百慕大三角，它将包括加勒比海、墨西哥湾和北大西洋的无比广阔的海域。船只、飞机失踪是全球各地到处发生的，比如，自1850年以来，在美国新英格兰地区和北欧之间，有近两百艘、架船只、飞机失踪或被遗弃。事实上百慕大三角的失踪现象并不突出。
四、有一些失踪的船只的航线经过了百慕大三角，但是我们并不知道它们是否是在那里失踪的。
五、在许多事例中，船只或飞机的失踪地几乎完全未知，搜寻者不得不被要求寻找广阔的海域。
六、许多事故在发生的时候，当时的人并不认为有神秘之处，但在许多年后，神秘现象的鼓吹者在寻找证据时，却开始把它们也算入了神秘事故。这时候要再去完全搞清楚发生在多年前的事故的详情，一般是很困难的。
七、与传说的相反，在许多事故发生的时候，天气都非常恶劣。在几起事故中，飓风应承担责任。
八、许多事故发生在下午或晚上，使得援救人员要等到第二天早上才能看清现场，因此大海有整夜的时间破坏现场，难以找到残骸。
九、许多作者在介绍事故时，并未做原始的调查，而只是引用别的作者的文章，因此以讹传讹，越传越离谱。
十、在介绍某些事故时，鼓吹者隐瞒了那些能对失踪有明显的解释的重要细节。
库舍在书中（第二版）并没有具体统计有多少起事故是可以确定发生在百慕大三角的。我根据他对每一起事故的具体描述算了一下，在这五十多起事故中，只有二十起左右可以确定是发生在百慕大三角或其邻近海域。考虑到那是一个船只、飞机出入极其频繁的地区，在一百多年中只发生了这些事故，并不算多。此外，与传说的相反，有的发生在百慕大三角的事故找到了残骸，甚至还有幸存者。
这些结论也同样适用于其他的“魔鬼三角”，比如日本的“魔鬼海”，库舍发现实际上是美国人捏造出来的。
细心的读者可能会想到，如果百慕大三角真的频繁发生神秘的海难、空难，最该重视的是海洋保险公司，应对经过百慕大三角的船只收取额外的保险费。但是保险公司并不认为百慕大三角是个特别危险的海域。1975年，在答复《命运》（Fate）杂志的询问时，垄断英国海洋保险的伦敦劳埃德保险公司声明：“根据劳埃德记录，自1955年以来，在世界范围内有428艘船只被报失踪，而你们也许有兴趣知道，我们的情报部门未能发现任何证据支持百慕大三角比其他地方有更多失踪案的说法。美国海岸警备队有关大西洋事故的计算机记录可以追溯到1958年，其结果也支持这个结论。”
如此看来，所谓“百慕大魔鬼三角”神秘现象是根本不存在的，神秘的倒成了，这个神秘现象是如何被炮制出来、流传开去的？这必须从美国航空史上一起著名的空难事故－－美国海军第19飞行中队失踪说起。
第19飞行中队由5架“报复者”（Avenger）鱼雷轰炸机和14名飞行员（包括5名驾驶员，其他为无线电员和枪炮手）组成。其中四驾飞机由学生飞行员驾驶，第五架飞机的驾驶员是负责训练这些学生的中队长查尔斯·泰勒（CharlesTaylor）上尉。在1945年12月5日下午2点，这五架飞机从佛罗里达的劳德代尔堡（Ft. Lauderdale）海军航空基地起飞进行飞行训练，既定航线是从佛罗里达半岛向东飞越大西洋抵达巴哈马群岛上空，然后折回劳德代尔堡，全程约300英里，飞机上携带的汽油足够飞行6个小时。在下午4点，基地接到了泰勒发来的遇到麻烦的信号。这时飞机已到达了巴哈马群岛的上空，但是并未按原定的向南、向西折回，而是继续向北、向东飞行，离开大陆原来越远，向大西洋深海飞去。基地收到的最后一次通讯是7点过后不久，那时飞机还有一小时的燃料，但很显然仍然继续向大西洋深处飞去，直到汽油耗完沉落海底。飞行员可
能试图在海面迫降，但在黑暗之中失败而遇难。援救人员未能发现飞机的残骸和尸体，显然它们都已沉入了大海深处。“复仇者”绰号“铁鸟”，空机重达14000磅，一旦掉到海面上就很快沉落海底。但是这次悲剧并没有结束，在当天晚上7点27分，两架“水手”海上飞机（Martin Mariner）起飞前去救援，其中的一架在升空23分钟后发生爆炸，机上13名乘员全部遇难。“水手”海上飞机有容易漏油的毛病，绰号“飞行油箱”，如果有乘员吸烟或因别的原因出现火花，就可能发生爆炸而出事。“甘斯·米尔斯”号（SS Gaines Mills）的海员目睹了这架飞机的爆炸经过，并发现了掉到海面上的残骸。
随后官方的和非官方的（包括库舍）的调查结果，都认为泰勒上尉必须为第19飞行中队的失踪承担主要责任。泰勒并不是一名优秀的飞行员，而以马虎著称。在第二次世界大战中，他曾经两次因为在海上迷航而不得不弃机跳伞而获救（泰勒还被迫在海上第三次弃机跳伞，不过那一次不是他的责任）。在这次飞行训练时，泰勒既忘了带手表又忘了带基本的导航仪器。在飞行中，他报告他的飞机上的罗盘失灵，但是相信自己能够根据目测继续带领飞行，声称无需帮助。在4点45分时，基地发现泰勒显然已迷失了方向，要求他把指挥权交给跟随的飞机，但是泰勒显然没有这么做。从通话记录可知，泰勒一直在率领飞行中队向错误的方向航行，迟至6点时，泰勒还在命令飞行中队向东飞行，而至少有两名学生飞行员认为应该向西飞行，但是由于军中的纪律，他们不得不跟随泰勒飞向深渊。基地反复地要求泰勒改用更可靠的紧急频道通讯，而泰勒也拒绝这样做。因此这次事故的发生，主要是由于人为错误导致，其次天气也不佳。尽管在第19飞行中队刚起飞时，天气情况良好，但很快就变得恶劣。救援飞机报告遇到强烈的气流和危险的飞行条件，当时在该海域的船只报告风暴和巨浪。一位迷航而又刚愎自用的中队长带着没有经验的学生飞行员在恶劣的天气中夜里飞行，遇难几乎是无法避免的，并没有任何神秘之处。
但是泰勒的亲属对这个调查结果不满。他们向美国海军高层上诉。在40年代末，美国海军最高当局满足了泰勒亲属的要求，把事故原因归咎于坏天气和“未知因素”。“未知因素”激发了人们的想象能力。第19飞行中队的失事成了“百慕大魔鬼三角”中最为人津津乐道的神秘故事，在传播中又被有意无意地添油加醋，于是恶劣的气候被说成“当时天气很好”（见赵俊涛《百慕大：死亡三角》，下同），一次对学生飞行员的训练飞行被说成“参加训练的14名飞行员也都是有经验的老手”，泰勒拒绝使用紧急通讯频道被说成“无线电联络受到干扰”，那架升空后不久就爆炸的“水手”救援飞机被说成“与基地保持一段联系后也失踪了”，好像也很神秘，而实际上那只是当天出动的众多救援飞机中的一架而已。
对“百慕大三角”的渲染可以追溯到1950年9月16日，合众社在那一天发表了一篇文章，声称“在佛罗里达海岸和百慕大之间，船只和飞机神秘失踪”，该文的作者琼斯（E.V.W. Jones）可视为“百慕大魔鬼三角”之父。两年以后，《命运》杂志发表了一篇署名乔治·桑德（George X. Sand）的文章，总结了在百慕大一带发生的“奇怪的海上失踪案”。随后又有几本描述百慕大一带的神秘现象的书籍出现，比如杰萨普（M.K. Jessup）著的《不明飞行物案件》（The Case for the UFO），奇霍（Donald Keyhoe）著的《飞碟阴谋》（TheFlying Saucer），都宣扬这些百慕大失踪案是由于外星人。1964年2月，
在一本名为《商船队》（Argosy）的小说刊物上，嘎迪斯（Vincent Gaddis）发表了《致命的百慕大三角》（The Deadly Bermuda Triangle）一文，首次提出“百慕大三角”一词。1969年，斯宾塞（John Wallace Spencer）出版《失踪地带》（Limbo of the Lost）一书，专门研究“百慕大三角”，影响不小。两年后，一部名为《魔鬼三角》（The Devil's Triangle）的长篇纪录片发行。1974年伯利兹（Charles Berlitz）出版《百慕大三角》（The Bermuda Triangle）一书，成为畅销书，卖出了五百万册。在这些文章、书籍、**的鼓吹下，“百慕大魔鬼三角”成了在西方家喻户晓的神秘地带。库舍的《百慕大三角神秘－－已解》一书，主要就是为了反驳伯利兹的畅销书而写。在该书出版后，伯利兹又四处散布谣言，声称在百慕大三角的海底发现了一座大金字塔，至少高420英尺，底座边长540英尺，并认为这座金字塔可以揭示神秘失踪的奥秘。1978年3月，库舍向伯利兹提出挑战，要求伯利兹提供发现海底金字塔的证据。库舍与麻省理工学院、美国海军等机构的海洋学家联系，都无人知道有海底金字塔这一发现。他要求与伯利兹打赌，各向一家银行存入一万美金，如果在1978年9月1日之前，伯利兹能够出示海底金字塔存在的证据并被美国考古研究院、美国地球物理联合会、全国地理学会等权威机构证实，将赢得赌金，更重要的是，库舍将承认伯利兹是
正确的。在截止日期的前一周，1978年4月24日，伯利兹通知这家银行的副行长，他不愿接受库舍的挑战，等于承认了自己是在毫无证据地信口开河。这出以讹传讹的闹剧至此在美国告一段落，紧接着却在中国开演，至今未息。
2023年春运有何新变化？如何保障出行？
》》2023年综合运输春运疫情防控和运输服务保障总体工作方案
2023年综合运输春运从1月7日开始，至2月15日结束，共40天。 为深入贯彻党中央、决策部署，全面落实进一步优化疫情防控工作政策措施，坚持系统谋划、统筹安排，稳中求进、精准施策，注重平衡、把握好度，确保春运期间人民群众平安健康便捷舒畅出行，确保重点物资运输畅通有序，特制定本方案。
1、科学研判2023年春运新形势
随着疫情防控政策的进一步优化，跨区域人员流动性将加速释放，2023年综合运输春运疫情防控和运输服务保障工作面临新形势：
①春运客流将从低位运行加快反弹，客流总量可能出现大幅度增长;
②能源、粮食等重点物资及医疗、民生等物资运输任务艰巨;
③春运期间人员流动、货运物流活动密集，人员交叉活动频繁，交通运输从业人员感染风险高;
④交通运输长期低负荷运行，设施设备和人员保障安全隐患增加，如管理不到位，交通运输安全生产事故可能易发多发。保障春运在大规模客货流量下有序运行，对高效统筹客货运输、科学精准做好春运疫情防控、强化交通运输安全生产、做好综合运输春运组织和服务保障提出了更高要求。
各级人民政府及有关部门必须充分认识2023年综合运输春运面临的新形势新任务，牢固树立底线思维，全面提高思想认识，全面加强组织领导，统筹协调调度各方面资源和力量，扎实推进综合运输春运疫情防控和运输服务保障工作，把保障交通物流畅通摆在更加突出的位置，以最大能力、最佳状态、最优服务，千方百计确保能源、粮食等重点物资及医疗、民生等物资运输高效顺畅，千方百计打通旅客出行从起点到终点全链条、各环节，确保旅客出发安全、返程顺利。
2、保障人民群众错峰有序出行
①优化公众出行政策环境
各地要严格执行联防联控机制相关政策规定，科学精准执行疫情防控优化措施及“乙类乙管”各项措施。不再对乘客查验核酸检测阴性证明和健康码，不再开展落地检，不再实施乘客测温。不得随意暂停或限制客运服务，不得随意限制车辆、船舶正常通行。严禁在公路上非法设置各类检查卡点、随意拦截车辆，加快恢复已暂停的客运服务。各地可结合本地疫情高峰期研判情况，依法采取适当的临时性限制人员流动措施，引导公众尽量避免在疫情高峰出行。实行机动车尾号限行政策的城市，可充分考虑人民群众安全便捷出行需要，研究出台春运期间阶段性暂停实行机动车尾号限行的措施。
②保障探亲人员错峰有序回家过年和返岗
各地要通过电话、网络、微博、微信、客户端等多种方式，畅通信息咨询渠道，方便探亲人员及时查询了解有关防控信息，提前安排回家过年和返岗行程。结合探亲人员回家过年和返岗出行集中时段，通过增加运力投放、加密运输班次、强化城乡衔接、增开定制客运线路、开行包车等方式，提升运输服务和保障能力，畅通返乡返岗人员出行“最后一公里”。各地可探索实行弹性休假、错峰休假政策，降低公众集中出行压力。教育部门要指导中小学、幼儿园进一步优化疫情防控措施，对学生及同住人有外地行程的，不影响学生正常上学。
③保障务工人员有序返乡返岗
各地要开展务工人员返乡返岗情况摸排，有序做好务工人员返乡返岗准备。务工人员集中输出地、输入地要加强衔接配合，指导园区、企业、社区(村)加强务工人员健康监测和人文关怀，起讫地有关部门要协同联动，引导和保障返乡返岗务工人员安全、健康出行。返乡返岗出行需求相对集中且具备条件的，可结合实际组织开行务工人员包车、专列(包车厢)、包机等“点对点”运输。
④保障高校学生错峰离校返校
各地要按照属地联防联控机制统一部署，进一步优化校园疫情防控和教学计划安排，合理确定寒假放假时间，避峰错峰安排春季开学返校。原则上，高校应尽可能避免在春运期间开学;确需在春运期间开学的，要坚持“一地一案”“一校一策”“一级一策”组织开学返校，尽量避开春运返程客流高峰期。各地要全面准确掌握属地高校学生放假离校、开学返校运输需求，离校返校出行需求相对集中且具备条件的，可组织开行学生包车、专列(包车厢)、包机等“点对点”运输。
⑤保障自驾人员有序错峰出行
各地要探索运用手机信令、地图服务、搜索引擎、景区酒店预定等数据信息，进一步加强大数据分析，认真研判春运期间群众自驾出行态势。综合各类交通要素数据，强化干线路网、城市道路运行监测，密切关注跨省交界、热门城市和重点景区周边路网交通流量，及时发布路况和拥堵缓行路段信息，引导自驾人员合理选择出行路线、时间和目的地，避峰错峰出行。加强高速公路服务区运营管理，做好服务区加油、充电、用餐、如厕等服务，确保环境卫生整洁、服务便捷高效。
⑥保障游客有序流动
各地要提前发布春节期间文化旅游消费政策，严格落实优化后的文化旅游行业疫情防控措施。加强数据监测，及时共享游客规模、运力等信息，统筹做好运游衔接和运力调配。针对大范围疫情感染、恶劣天气、安全事故、突发事件等，制定完善滞留游客处置应急预案，及时有序做好滞留游客疏运工作。
⑦保障农村地区群众安全便捷出行
针对走亲访友、农村赶集等集中出行需求，通过加密城乡公交和农村客运班线服务频次、延长运营时间、开行赶集班、增加预约响应服务等方式，加大农村交通运输服务保障力度。聚焦农村客运途经线路、客运场站、渡口等重点区域，加强执法力量投入，深入推进“互联网+”监管，加大非法营运等违法运营行为查处力度，强化交通安全警示提示，及时劝导纠正无牌无证、酒驾醉驾、超员载客、违法载人等行为，提升农村客运安全保障能力。
⑧保障“双节”期间群众短途出行
各地要针对元旦、春节假期可能出现的短途客流大幅增长情况，强化工作统筹，加强运力投放，科学安排班次，全力保障人民群众出行需求。指导道路客运经营者适时增开直达机场、火车站、旅游景区、大型社区等的定制客运班线，支持定制客运车辆在客流集中区域灵活规范停靠。根据需要积极开通夜班公交、定制公交、学生专线、摆渡公交等便民公交线路，满足旅客夜间及特定区间出行需求。
3、切实提高交通物流运行效率
①确保交通物流持续稳定运行
充分发挥各级物流保通保畅工作机制作用，严格落实交通物流保通保畅优化政策。继续实施动态监测、督导调度、督办转办、7×24小时值班值守、一事一协调、信息公开和典型问题通报等制度，确保交通物流畅通高效。将交通物流从业人员纳入“白名单”管理。不再查验货车司机、船员的核酸检测阴性证明和健康码，不再对跨区域流动货车司机开展落地检。严禁擅自关停关闭交通物流基础设施，严禁以任何形式限制运输服务。重点港口、机场、铁路货站、物流园区、邮政快递分拨中心，及航道、通航建筑物、引航机构等运营管理单位要健全完善应急预案，建立一线人员预备队，必要时可实施轮岗备岗制度，进行封闭管理，确保突发情况下重点物流枢纽运行稳定。
②保障能源、粮食等重点物资运输畅通有序
各地要密切协同联动，加强运力调度，做好应急准备，全力确保今冬明春能源、粮食、农机农资等重点物资干线运输和集疏运高效运行。加强重点铁路线路现场管理、重点盯控和优先保障，确保大秦、唐包、瓦日、浩吉、侯月、石太等煤炭运输大通道畅通。充分发挥7省区11条公路运输主通道作用，强化重点物资运输公路服务联合保障，坚决防止发生长时间、大范围车辆拥堵，必要时高速公路收费站要设置煤炭运输专用通道。依托秦皇岛港等北方煤炭“下水港”，落实煤炭、LNG水路运输“四优先”保障措施，强化船岸衔接和应急运输保障，确保水路运输枢纽和大通道畅通。
③保障医疗和民生物资运输高效有序
各地要进一步加强供需对接，强化组织调度，全力做好新冠病毒疫苗、抗原检测试剂、药品、口罩等医疗物资，以及蔬菜、水果、肉禽、蛋奶等生活物资运输车辆优先便捷通行服务，严格执行鲜活农产品运输“绿色通道”政策，保障整车合法装载国家统一目录内鲜活农产品的车辆和新冠病毒疫苗货物运输车辆免费便捷通行。全力畅通邮政快递和城乡配送末端“微循环”，切实满足人民群众网购医疗物资和生产生活用品需要。要坚持“宁可备而不用、不可用而无备”，针对大范围疫情感染、恶劣天气、严重拥堵等极端情况，加强应急准备，统筹做好应急状态下医疗物资和群众生产生活物资运输保障。
④强化交通物流从业人员服务保障
各地要加强对货车司机、快递员、船员的生活保障，出现滞留的，为其提供必要的饮水、用餐、如厕等基本生活服务和基本医疗救助服务，坚决避免由于服务保障不到位造成交通物流从业人员生活困难。高速公路和水上服务区确需关闭部分区域的，要保证加油、如厕等基本公共服务功能正常运转。严禁随意暂停或拒绝国际航行船舶船员换班，保障国际海上物流供应链畅通和船员合法权益。
4、科学精准做好春运疫情防控
①持续优化落实春运疫情防控措施
制定并落实春运新型冠状病毒感染疫情防控指南。各地要全面落实疫情防控优化措施及“乙类乙管”各项措施，认真实施铁路、公路、水路、民航、邮政快递领域疫情防控政策，持续做好客运站、公路服务区等窗口单位公共区域的清洁消毒、通风换气等工作。有条件的公路服务区，可设置车辆停放和司乘人员休息专区，为具有发热等症状的群众提供饮水、如厕、休息等服务。
②严格做好从业人员防护
督促落实铁路、公路、水路、民航、邮政快递等交通运输从业人员有关防控要求，切实保障口罩、消毒用品等防疫物品供应，督促做好个人防护、疫苗接种和健康监测。组织交通运输一线从业人员开展健康监测，实行症状管理。从业人员要尽可能减少社会面接触，倡导“两点一线”生活，落实涉疫报告要求，如出现发热等症状，必要时可开展抗原或核酸检测。原则上不安排出现发热等症状的人员从事运输活动;对出现症状已超过7天或者症状消失的，可在严格个人防护的情况下恢复相关从业人员工作，其中对驾驶员上岗要坚持从严审慎原则，确保身体状况胜任安全行车要求。
③加强乘客健康理性出行宣传引导
各地要广泛开展宣传，引导公众在春运期间理性出行、错峰出行;引导公众持续提高防护意识，做自己健康的第一责任人，特别是患有基础疾病的老年人及孕妇、儿童等人员，要健康理性出行，降低自身及家人感染风险。引导春运期间出行人员加强个人健康监测，出现发热等症状时，避免乘坐公共交通工具。乘客旅行途中全程佩戴口罩、主动减少聚集，坚持勤洗手、咳嗽礼仪、保持人际距离等良好卫生习惯。
④有效处置突发疫情
各地要完善重点枢纽场站从业人员突发规模性疫情应急预案和处置措施，并有针对性开展应急处置演练。交通运输经营服务单位出现新冠病毒感染者时，工作场所不封控，同工作场所人员不隔离。出现突发规模性疫情时，依据应急预案和处置措施，科学实施应急处置，并及时启用关键岗位预备队，及时调度投用储备力量，确保春运期间重点枢纽场站不关停、重要运输通道和线路服务不中断、重点物资运输不断链。
5、切实强化春运安全监管和应急处置
①强化春运安全生产准备
加强思想准备，坚持人民至上、生命至上，切实把安全生产工作摆在突出位置，充分考虑2023年综合运输春运工作的特殊性和复杂性，高度重视交通运输工具长期停运或低频运行、驾驶员技能生疏可能导致的安全隐患，高度重视春运期间恶劣天气和客流大规模增长对运输安全带来的风险挑战，全方位、全链条采取针对性措施，最大限度防范遏制各类事故发生。加强设施设备准备，指导运输企业全面开展设施设备状况摸底排查，加强设施设备能力建设，最大限度提升保障能力;指导督促运输企业对所有投入春运的运输工具和设施设备全面开展检查维护，坚决杜绝运输工具和设施带“病”运行;提前开展公路养护检查和公路灾害治理，及时排查整治公路安全隐患。加强人员准备，对所有投入春运的驾驶员全面开展安全培训，重点提升防御性驾驶技能、恶劣天气及突发情况应急处置技能。
②加强重点领域隐患排查治理
各地要按照“三管三必须”和“党政同责、一岗双责”的要求，严格落实安全生产属地管理责任、部门监管责任和企业主体责任。要针对运输设施设备和人员长期低负荷运行的实际，针对大客流的新要求，针对疫情防控的新挑战，强化事前预防预警，深入开展安全风险管控和隐患排查治理，重点围绕“两客一危”车辆、城市轨道交通、四类重点船舶、“六区一线”水域、重点通航建筑物、公路网运行、港口客运和危险货物作业、高铁和旅客列车、民用航空器和运输机场、邮政快递等重点领域，深入基层、深入一线组织开展安全检查和隐患整改，确保重大风险管控到位、安全隐患整改到位，防止风险和隐患演变成事故。要强化安全执法，加大惩戒力度，对非法营运、“三超一疲劳”等重大问题隐患，依法依规处理，坚决遏制重特大安全事故发生，坚决避免重特大安全事故连续发生。
③防范应对极端恶劣天气
各地要建立气象预警与应急响应联动机制，有效防范低温寒潮、雨雪冰冻等极端恶劣天气对春运工作的不利影响，出现极端恶劣天气时该停就停、该关就关，坚决杜绝涉险运输、冒险作业。针对重点地区、重点路段、重点枢纽健全完善应急预案，出现极端恶劣天气或突发情况时及时发布预报预警信息，妥善做好道路铲冰除雪、抢通保通、通行管控、车辆分流引导与人员疏散等工作，最大限度减轻可能诱发的次生灾害。
④防范从业人员大面积感染
各地要指导督促运输企业，建立并严格执行从业人员每日健康状况报告制度。必要时可对驾驶员等一线从业人员实施“两点一线”管理，最大程度降低感染率。加强对已感染从业人员的关心关爱和医疗救助，帮助其早日康复和返岗。重要物流园区、客运枢纽、重点客货运输企业建立实施一线从业人员轮岗备岗制度，发生从业人员大面积感染时实施轮转，确保人员接替有序、服务不断不乱。对不与社会面接触的感染者，若身体条件允许，可实行封闭运行，期间做好个人防护。
⑤提高春运应急处置水平
各地要针对极端恶劣天气、局部聚集性疫情、局部超大客流、重特大运输安全生产事故等因素交织叠加对综合运输春运带来的影响，强化底线思维和极限应对，从最坏处着想，做最充分准备，制定完善应急预案，加强应急演练，充实应急保障力量，加强应急运力、应急人员、应急物资等各方面的储备，加强应急值守，强化监测预警和实战演练，切实提高应急处置能力和水平。
6、加强春运运输组织和服务保障
①加强春运客流形势动态研判
各地要统筹考虑春节假期特点、防控措施优化、人员大量流动、出行结构调整、社会公众预期和出行心理变化等新形势，准确把握春运探亲流、务工流、旅游流、学生流等呈现的新特点，动态研判不同群体、不同时段、不同区域的客流发展趋势，深入分析、科学谋划，强化引导、分类应对、精准施策。
②全力做好运输组织工作
各地要充分发挥综合运输比较优势和组合效率，进一步加强各种运输方式信息共享和运力对接，强化铁路、民航干线运输、重点水域水路运输服务和保障，加强道路客运、城市客运与干线运输服务的衔接，协同做好应对客流大幅增长运输组织工作。指导客运企业加强运力储备，保持从业人员状态良好，密切监测客流变化，科学安排班次计划，强化重点时段、热点区域运输组织，动态满足旅客出行需求。要保持运输组织弹性，遇突发大客流时，可通过加密班(航)次、开行加班车、大站快车等方式，提高旅客运输能力和效率，必要时通过跨区域运力调配、增开专线等方式疏解大客流。
③精细做好运输服务工作
各地要针对春运期间客流大幅增长情况，指导客运场站持续改善售票服务，及时增开售票窗口、自助终端和安检通道，积极推广应用线上购票、电子客票、自助验票等服务，扩大无纸化、无接触服务范围。持续改善安检服务，加快推进铁路、民航与城市轨道交通安检流程优化，切实提升旅客换乘效率。持续改善候车服务，确保候车(船、机)室环境整洁、通风良好，加强口罩、发热药品等防疫物资储备。持续改善登乘服务，为有需要的旅客开辟“绿色通道”，提供轮椅预约、上下车帮扶等服务，保障登乘顺畅有序。因政策调整或运输企业原因导致不能提供运输服务的，运输企业应当为乘客免费退票，或统筹解决乘客出行问题。落实好春节假期免收小型客车通行费政策。加强收费站通行管理，强化电子不停车收费(ETC)车道运行监测和异常情况处置，避免收费站长时间长距离排队拥堵。加大高速公路救援力量配备，发生交通事故或车辆故障时快速处置，及时清理现场，尽早恢复交通。加强服务区停车管理和秩序维护，严防车辆倒灌主线引发事故。
④更好满足重点群体出行需求
各地要积极帮扶老幼病残孕等群体，提供票务协助、候车引导、行李搬运、健康咨询等温馨服务，强化行程中关心关爱。依法依规落实军人、消防救援人员、“三属”、儿童等重点旅客乘车优待政策，提供优先购票(值机)、安检、登乘服务，符合条件的享受客票优惠。组织实施好2023年春节期间“春暖农民工”服务行动。
⑤持续推进企业纾困解难
各地要用足用好减税降费政策，深入推进增值税留抵退税、社保缓缴、融资担保、免征公共交通服务增值税、免征客运场站城镇土地使用税等助企纾困政策落地落实，发挥好中央农村客运补贴、城市交通发展奖励资金等资金作用，鼓励地方配套或延续相关扶持政策。积极回应交通运输经营者诉求和社会关切，确保行业持续稳定运行。
⑥加大执法监督和服务力度
各地要强化信息共享与协同合作，依法从严查处春运期间非法营运、货车和农用车非法载人、客车违规异地经营、脱离动态监控经营等违法违规行为。加强客运场站、公路服务区、高速公路出入口等监督检查，畅通12328等服务热线投诉举报渠道，依法从严查处春运期间各类违法违规行为，保障旅客合法权益。要寓执法于服务之中，积极帮助乘客和司乘人员排忧解难，持续改善春运出行体验。
7、全面加强春运工作组织领导
①健全组织领导体系
在应对新型冠状病毒感染疫情联防联控机制下成立春运工作专班，交通运输部为组长单位，国家发展改革委、国家卫生健康委为副组长单位，教育部、公安部、人力资源社会保障部、文化和旅游部、应急管理部、中国气象局、国家铁路局、中国民用航空局、国家邮政局、国家疾控局、中央后勤保障部、中华全国总工会、共青团中央和国家铁路集团为成员单位。交通运输部建立春运调度指挥人员预备队制度，对预备队实行封闭管理。各省(区、市)要在省级疫情防控领导机构下成立春运工作专班，制定本地区工作方案，加强统一调度督导，畅通交通运输、卫生健康、疾控、应急管理、气象、社区等多部门、多单位协作机制，提升多领域协同管理服务效能，统筹做好各项工作。
②压紧压实属地责任
各省级人民政府要切实担负起2023年综合运输春运工作的组织领导责任，主要领导要亲自抓、负总责。要统筹部署春运疫情防控和运输服务保障各项工作，及时研究解决综合运输春运中存在的突出矛盾和问题，结合实际开展春运工作演练。要压紧压实属地人民政府和各有关部门工作责任，形成一级抓一级、层层抓落实的工作格局。要充分发挥春运工作专班统筹疫情防控和运输服务保障的重要作用，主动谋划、各司其职，积极担当、协同配合，共同做好综合运输春运工作。
③强化值班值守和信息报送
各地春运工作专班要实行7×24小时值班值守制度，综合运用定期调度、督办转办、一事一协调等工作机制;加强部门间信息互通，及时共享疫情发展态势、天气预报、弹性休假与错峰放假、高校学生避峰开学、景区预约错峰接待、客流运行和运输组织等相关信息，确保信息传递渠道畅通。各省级春运工作专班要及时向应对新型冠状病毒感染疫情联防联控机制春运工作专班报送有关信息。
④加强舆论宣传引导
各地要充分利用政府信息发布、专家解读、典型事例宣传等方式，通过电视、广播、新媒体等多种渠道，引导公众理性错峰出行，加强个人防护。要统筹利用各种媒体手段，充分发挥“车、船、机、路、港、站”等综合运输春运服务保障窗口作用，及时发布出行服务信息。要大力宣传一线干部职工坚守岗位、无私奉献、真情服务，交通运输企业全力保障公众出行和重点物资运输的感人事迹，努力营造综合运输春运工作的良好氛围。
什么天气情况下飞机不能起飞？雨天可以吗？
能见度、低空云、雷雨区、强侧风的情况下飞机不能起飞。雨天是可以起飞的。
民航方面对于因天气恶劣造成延误的解释是：天气原因，不够飞行标准，不能按时起飞。天气原因四个字实际包含了很多种情况：出发地机场天气状况不宜起飞；目的地机场天气状况不宜降落；飞行航路上气象状况不宜飞越等等。
为了确保飞行安全，符合飞行、起飞、降落的天气标准有不少，具体如下：
1、出发地机场天气状况（能见度、低空云、雷雨区、强侧风）。
2、目的地机场天气状况（能见度、低空云、雷雨区、强侧风）。
3、飞行航路上的气象情况（高空雷雨区）。
4、机组状况（机组技术等级、分析把握当前气象及趋势作出专业的决策）。?
5、飞机状况（该机型对气象条件的安全标准、符合安全的前提下某些机载设备失效导致飞机不宜在该天气状况飞行）。?
6、因恶劣天气导致的后续状况（多指机场导航设施受损、跑道不够标准如结冰、严重积水等）。
扩展资料
航班延误时，旅客享有：?
1、知情权（有权获取信息）。
2、选择权（可选择换乘同一航空公司的其他航班，也可选择换乘其他航空公司的航班，还可以选择退票）。
3、索赔权（航空公司按照延误责任进行一定补偿，包括住宿、餐饮、交通等）。?
旅客、行李或者货物在航空运输中因延误造成的损失，航空公司应当承担责任；但是，航空公司证明本人或者其受雇人、代理人为了避免损失的发生，已经采取一切必要措施或者不可能采取此种措施的，不承担责任。
百度百科-航班延误
中国民用航空局-不正常航班
